ישראל נמצאת בגל הגדול ביותר שלה של תשתיות רכבת עירוניות: בגוש דן הקו האדום כבר פועל, הסגול והירוק בביצוע ומכרזי המטרו יוצאים לדרך, ובירושלים נפתח באוגוסט 2026 המקטע הראשון של הקו הירוק, בעוד הקו הכחול בתכנון ובביצוע. חלק גדול מהתשתית הזו נבנה מתחת לאדמה, ובגוש דן חלק ניכר ממנה נמצא מתחת למפלס מי התהום. במנהרה או בתחנה שכבר פועלות, תיקון של חדירת מים נעשה בחלונות עבודה קצרים, בדרך כלל בלילה, ועולה הרבה יותר מאשר בבניין. לכן את דרישות האטימות, את שיטת האיטום של כל רכיב ואת הממשקים בין הרכיבים מגדירים כבר בשלב התכנון, ובודקים אותם שלב אחר שלב בביצוע. במדריך הזה: מפת הפרויקטים נכון לאוקטובר 2026, איך אוטמים מנהרות, תחנות, פירים וגשרים, ומה לבדוק בתכנון ובביצוע.
מפת הפרויקטים: מה נבנה ואיפה, נכון לאוקטובר 2026
| פרויקט | מצב | מה נמצא מתחת לאדמה או מעליה |
|---|---|---|
| הקו האדום, גוש דן | פועל מאוגוסט 2023 | כ-24 ק"מ, מהם כ-12 ק"מ במנהרה כפולה שנכרתה ב-8 מכונות TBM. 10 תחנות תת-קרקעיות שנבנו כ"קופסאות", בעומק של כ-20 מטר בדרך כלל. תחנת קרליבך נחפרה לעומק של כ-50 מטר, כי היא תשרת גם את הקו הירוק. |
| הקו הסגול, גוש דן | בביצוע. לפי נת"ע, הפתיחה צפויה ב-2028 | כל התחנות עיליות. האיטום מתמקד במבנים ההנדסיים, בגשרים, בתחנות ובמבני התפעול. |
| הקו הירוק, גוש דן | בביצוע. לפי נת"ע, המקטע הדרומי ב-2028 והקו המלא ב-2030. באוקטובר 2026 דווח בחדשות 13 שהשלמת הקו צפויה להתעכב בכשנה, ולא לפני 2031 | כ-39 ק"מ, מהם כ-4 ק"מ בשתי מנהרות מקבילות במרכז תל אביב. 4 תחנות תת-קרקעיות: קרליבך, קפלן, רבין וארלוזורוב מערב. |
| המטרו: קווים M1, M2 ו-M3 | לקראת ביצוע. ב-21.10.2026 אושרה ההרשאה להקמת התחנה הראשונה, פארק אריאל שרון בקו M3 | כ-150 ק"מ ו-109 תחנות תת-קרקעיות ב-24 רשויות. בשלב הראשון של מכרזי הביצוע (INFRA 1), בהיקף של כ-65 מיליארד ש"ח: כ-75 ק"מ של מנהרות כפולות ו-59 תחנות. |
| הקו האדום, ירושלים | פועל מ-2011. ההארכות לנווה יעקב ולהדסה עין כרם הושלמו בפברואר 2025 | קו עילי ברובו, עם גשרים ומבנים הנדסיים. |
| הקו הירוק, ירושלים | המקטע הראשון, כ-7 ק"מ ו-13 תחנות, נפתח ב-21.8.2026. ההשלמה בהמשך | כולל דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום. |
| הקו הכחול, ירושלים | בתכנון ובביצוע | כ-31 ק"מ, מהם כ-2.5 ק"מ תת-קרקעיים. 3 תחנות תת-קרקעיות במרכז העיר, שנכרות בשיטת NATM. |
| נופית, חיפה–נצרת | בביצוע. הסגירה הפיננסית הושלמה ביולי 2026 | כ-41 ק"מ ו-20 תחנות, כולל מנהרה ומבנים הנדסיים בקטע העירוני. |
לוחות הזמנים מתעדכנים לעיתים קרובות. הנתונים בטבלה מבוססים על הודעות נת"ע ומשרד התחבורה, עיריית ירושלים ודיווחים בעיתונות הכלכלית (ראו מקורות בסוף המאמר).
למה האיטום כל כך קריטי בתשתית רכבתית
- אין גישה אחרי ההפעלה: במנהרה פעילה עובדים רק בחלונות תחזוקה קצרים. כל תיקון דורש תיאום תפעולי, ולפעמים הפסקת שירות.
- מי תהום ולחץ קבוע: החלק התת-קרקעי של הקו האדום נבנה ברובו מתחת למפלס מי התהום של אקוויפר החוף. תחנות המטרו יהיו עמוקות עוד יותר: בתחנה הראשונה מתוכננים קירות תמיכה בעומק של כ-38 מטר.
- מערכות רגישות: מים שחודרים פוגעים במערכות החשמל, האיתות והתקשורת, ומאיצים קורוזיה של ברזל הזיון.
- השפעה על הסביבה: חדירת מים שסוחפת איתה חלקיקי קרקע עלולה לגרום לשקיעות. כשמנהרה עוברת מתחת לבניינים ולרחובות, זה כבר לא רק נושא תחזוקה.
- מיגון: תחנות תת-קרקעיות משמשות גם מקלט. דרישות המיגון מוסיפות דלתות, פתחים ומערכות, וכל אחד מהם הוא חדירה במעטפת שצריכה פרט איטום.
- אורך חיים של עשרות שנים: מבנה תת-קרקעי של תחבורה ציבורית מתוכנן לפעול עשרות שנים. את מערכת האיטום בוחרים לפי זה, ולא לפי העלות הראשונית בלבד.
מילון קצר למי שלא מגיע מעולם המנהרות
- TBM: מכונת כרייה שחופרת את המנהרה ומרכיבה מאחוריה טבעות של סגמנטים טרומיים.
- סגמנט: חלק בטון טרומי, קשתי, שכמה ממנו יוצרים טבעת אחת של ציפוי המנהרה.
- אטם (gasket): פרופיל גומי שמותקן בחריץ בהיקף כל סגמנט, ונדחס כשמהדקים את הסגמנטים זה לזה.
- דיוס: מילוי החלל שבין טבעת הסגמנטים לקרקע בדייס, כדי לייצב את הטבעת ולסגור מעבר מים.
- NATM: שיטת כרייה בשלבים, בעיקר בסלע, עם ייצוב בבטון מותז וציפוי סופי יצוק.
- קיר סלארי: קיר בטון יצוק באתר בתוך תעלה עמוקה, ששימש כדיפון וכקיר קבוע של תחנות "קופסה".
- Cut and cover: חפירה פתוחה מהרחוב, בניית המבנה בתוכה, וכיסוי מחדש.
- Top-down: בניית התקרה קודם, החזרת הרחוב לשימוש, והמשך החפירה והבנייה מתחתיה.
איך אוטמים כל רכיב
מנהרות שנכרות במכונות TBM
מנהרות הקו האדום והקו הירוק בגוש דן, ובעתיד גם רוב מנהרות המטרו, נכרות במכונות כרייה ומצופות בטבעות של סגמנטים טרומיים מבטון. בקו האדום עבדו 8 מכונות, בארבעה צמדים, וכל צמד כרה שתי מנהרות צמודות. האטימות של מנהרה כזו נשענת על שלושה רכיבים:
- איכות הבטון והייצור של הסגמנטים, שנבדקת כבר במפעל: מידות, סדקים, מיקום החריץ של האטם.
- האטמים האלסטומריים, שמותקנים בכל מפגש בין סגמנטים ונדחסים בהרכבת הטבעת. הם צריכים להתאים ללחץ המים המתוכנן, עם מרווח ביטחון, ולהישאר אלסטיים עשרות שנים.
- דיוס החלל שבין הטבעת לקרקע, מיד אחרי ההרכבה, ובהמשך דיוס משני במקומות שבהם נותרו חללים.
נקודות החולשה הן סגמנטים שנפגעו בהובלה או בהרכבה, אטמים שלא נדחסו כמו שצריך בגלל סטייה בהרכבה, ופתחי הדיוס והברגים. תיקון נעשה בדרך כלל בהזרקות מתוך המנהרה, ולכן חשוב שתהיה תוכנית הזרקות מוכנה עוד לפני ההפעלה.
תחנות בשיטת "קופסה"
רוב התחנות התת-קרקעיות בגוש דן נבנות כקופסה. מקימים קירות היקפיים עמוקים, בדרך כלל קירות סלארי, חופרים בתוכם, ויוצקים את התקרות והרצפות. לעיתים בונים מלמעלה למטה, כדי להחזיר את הרחוב לשימוש מוקדם.
באיטום של תחנה כזו מתמודדים עם כמה נקודות:
- המפגשים בין פאנלים של קירות הסלארי, שהם תפרים אנכיים לכל גובה הקיר.
- החיבור בין התקרות והרצפה לקירות, כולל תפרי היציקה.
- תקרת התחנה, שנמצאת מתחת לכביש ולתשתיות, ונחשפת לגשם ולמים מצנרת עירונית.
- רצפת התחנה, שהיא הנקודה הנמוכה ועומדת בלחץ הגבוה ביותר, יחד עם בורות השאיבה.
- פירי האוורור, הכניסות, המדרגות הנעות והמעליות, שכל אחד מהם חודר את המעטפת.
- "עיני" החיבור, שדרכן המנהרה נכנסת לתחנה.
ההחלטה העקרונית היא אם להסתמך על בטון אטים עם פרטים בכל המפגשים, להוסיף מערכת איטום רציפה, או לשלב בין השניים. מקבלים אותה לפי דרישות האטימות של כל חלל ולפי מפלס מי התהום. כשקיר הסלארי הוא גם הקיר הקבוע, מערכת רציפה מבחוץ אינה אפשרית, ולכן הפתרון הוא קיר פנימי יצוק עם איטום ביניהם, או בטון אטים עם טיפול בתפרים והזרקות.
מנהרות ותחנות בשיטת NATM
בקרקע סלעית, כמו במרכז ירושלים, כורים מנהרות ותחנות גם בשיטת NATM. חופרים בשלבים, מייצבים בבטון מותז, ואחר כך יוצקים ציפוי סופי.
את האיטום מתקינים בין שתי השכבות. בדרך כלל זו יריעה סינתטית (PVC או TPO) עם שכבת הגנה מבד גאוטכני, שמרותכת בתפרים כפולים שאפשר לבדוק בלחץ אוויר. לעיתים מחלקים את היריעה לתאים עם צינורות הזרקה, כדי שיהיה אפשר לאתר ולתקן דליפה בלי לפרק את הציפוי.
ההחלטה המרכזית היא בין מנהרה מנוקזת, שבה המים נאספים ומסולקים, לבין מנהרה אטומה, שעומדת בלחץ המים. ההחלטה תלויה בכמות המים, בהשפעה על מפלס מי התהום ובאישורים הסביבתיים.
מעברי חירום, פירים וממשקים
רוב הדליפות במבנים תת-קרקעיים מופיעות במפגש בין שתי שיטות ביצוע: בין המנהרה לתחנה, בין טבעות הסגמנטים למעבר החירום שנכרה ביניהן, ובין פיר לתקרה. בכל מפגש כזה נפגשות שתי מערכות איטום שונות, ולפעמים גם שני קבלנים.
את פרט החיבור צריך לתכנן מראש, יחד עם תפר התפשטות שמאפשר תנועה בין המבנים, והגדרה ברורה של מי מבצע ומי בודק.
ניקוז, שאיבה וחדרי מערכות
גם מבנה אטום צריך מערכת ניקוז: למי שטיפה, לעיבוי, ולמקרה של דליפה. תעלות ניקוז לאורך המסילה מובילות לבורות שאיבה בנקודות הנמוכות, ומהן המים נשאבים החוצה. בורות השאיבה הם מבנה בתוך מבנה: הם הנקודה העמוקה ביותר, ולכן האיטום שלהם נבדק בנפרד.
חדרי המערכות, החשמל והתקשורת צריכים להיות יבשים לגמרי, ובהם מחמירים: מיקום שלא צמוד לקיר החיצוני, הפרדה ממעברי צנרת, ובמקרים מסוימים מעטפת איטום נוספת.
גשרים, מבנים עיליים ודפו
בקטעים העיליים האיטום עובר לגשרים ולמבנים ההנדסיים: איטום של משטחי הגשר מתחת למבנה המסילה, תפרי התפשטות, ניקוז ומערכת הגנה מפני מים שמכילים מלחים או דלק. גם מבני הדפו והתחזוקה דורשים תכנון איטום: בורות בדיקה מתחת לרכבות, רצפות עם שמנים, ומשטחי שטיפה. כשהדפו נבנה מתחת לאדמה, כמו הדפו של הקו הירוק בירושלים, הגג שלו הוא לרוב משטח פתוח או מגונן מעל מבנה פעיל, כלומר גג ירוק או מיסעה.
להגדיר דרישת אטימות לכל חלל
לא כל חלל צריך אותה רמת אטימות. לחדרי מערכות וחשמל דרוש מבנה יבש לגמרי. ברציף ובמנהרת הנסיעה הדרישות שונות, ולעיתים מותרת לחות מקומית מוגבלת שמנוקזת.
הגדרה מוקדמת של רמת האטימות הנדרשת בכל חלל קובעת את מערכת האיטום, את הפרטים ואת שיטות הבדיקה. היא גם מונעת ויכוח בזמן הקבלה. בפרויקטים שבהם קבוצות בינלאומיות מתכננות ומבצעות, זה גם המקום לתאם בין מפרטים מחו"ל לבין התנאים והתקנים בישראל: קרקע חולית רוויה, מי תהום מלוחים קרוב לים, וקיץ ארוך וחם.
רשימת בדיקה לתכנון האיטום של תחנה תת-קרקעית
- מפלס מי תהום לתכנון, כולל תנודות עונתיות ורב-שנתיות, ומרווח ביטחון.
- דרישת אטימות מוגדרת לכל חלל: רציף, מנהרה, חדרי מערכות, חדרי בקרה, מעברים.
- תפיסת איטום לרצפה, לקירות ולתקרה, והחלטה על בטון אטים, מערכת רציפה או שילוב.
- פרט לכל תפר: תפרי יציקה, מפגשי פאנלים, תפרי התפשטות.
- פרט לכל חדירה: פירים, כניסות, מדרגות נעות, מעליות, צנרת, כבלים, דלתות הדף.
- פרט החיבור למנהרות ולמעברי החירום, כולל חלוקת אחריות בין הקבלנים.
- ניקוז ושאיבה: תעלות, בורות, משאבות ומסלול המים החוצה.
- תוכנית בדיקות: ריתוכים, נקודות עצירה, בדיקות הצפה, ותיעוד למפעיל.
- תוכנית תיקון: תאי הזרקה, צינורות הזרקה מותקנים מראש, וגישה לתחזוקה.
יזמים שבונים ליד תוואי רכבת קלה או מטרו
התוואים עוברים בלב אזורי ההתחדשות העירונית, ופרויקטים רבים נבנים צמוד לתחנה או מעל מנהרה. חלקם כוללים כניסה לתחנה בתוך הבניין. במצב כזה יש לבניין שני בעלים בממשק אחד:
- המרתף של הפרויקט נוגע בקופסת התחנה או במנהרה.
- מערכת האיטום של היזם פוגשת את המערכת של בעל התשתית.
- לכל צד יש אחריות ואחריות בדק משלו, ולפעמים גם דרישות הנדסיות לגבי העומסים והמרחק מהמנהרה.
כדאי להגדיר מראש את קו האחריות, את פרט החיבור, ואת שלבי הבדיקה המשותפים. בפרויקטים של הריסה ובנייה ליד התוואים זה מתווסף לאתגרים שתיארנו במאמר על איטום בפרויקטי תמ"א 38/2 בתל אביב.
בקרת איכות בביצוע
- אב-טיפוס ופרטי ניסיון: בפרטים מורכבים מבצעים קטע לדוגמה לפני הביצוע הסדרתי.
- נקודות עצירה: כל שכבה נבדקת לפני שהיא מכוסה בבטון או בקרקע (בדיקה לפני כיסוי).
- בדיקות לריתוכי יריעות ולרציפות: בדיקות שמתאימות לסוג המערכת, למשל בדיקת לחץ אוויר לתפרים כפולים ובדיקת ואקום לתיקונים.
- בדיקות לסגמנטים: במפעל ובאתר, כולל מצב האטם לפני ההרכבה.
- תיעוד למפעיל: מי שיפעיל ויתחזק את הקו לאורך שנים צריך לדעת מה הותקן ואיפה, כולל מיקום צינורות ההזרקה ותאי האיטום.
על התהליך כתבנו בהרחבה בעמוד פיקוח על עבודות איטום.
מה זה אומר למטרו
בשלב הראשון של המטרו ייבנו עשרות תחנות תת-קרקעיות עמוקות, רובן מתחת למפלס מי התהום, בתוך רקמה עירונית צפופה. 19 קבוצות, ובהן חברות מסין, מהודו, מארה"ב, מצרפת, מיוון ומאיטליה לצד חברות ישראליות, עברו את שלב המיון המוקדם של מכרזי הביצוע.
לפי נת"ע, המכרז הראשון צפוי להתפרסם בשבועות הקרובים ויכלול חמש תחנות בחולון ובאור יהודה וארבעה פירי שילוח למכונות הכרייה.
במכרזים מסוג "תכנון-ביצוע", תפיסת האיטום היא חלק מההצעה. מי שמגדיר אותה מוקדם, ומכיר את תנאי הקרקע והמים המקומיים, מקטין סיכון גם בעלות וגם בלוח הזמנים.
שאלות נפוצות
איך אוטמים מנהרה שנכרתה במכונת TBM?
האטימות נשענת על סגמנטים מבטון איכותי, על אטמים אלסטומריים בכל מפגש בין סגמנטים, ועל דיוס החלל שמאחורי הטבעת. דליפות מקומיות מתקנים בדרך כלל בהזרקות מתוך המנהרה.
מה ההבדל בין איטום תחנה תת-קרקעית לאיטום מרתף של בניין?
העקרונות דומים, אבל בתחנה העומק והלחץ גדולים יותר, יש יותר ממשקים בין שיטות ביצוע, ודרישות האטימות מוגדרות לכל חלל בנפרד. הגישה לתיקון אחרי ההפעלה מוגבלת מאוד.
מה ההבדל בין מנהרה מנוקזת למנהרה אטומה?
במנהרה מנוקזת המים שמגיעים למעטפת נאספים ומסולקים במערכת ניקוז. מנהרה אטומה מתוכננת לעמוד בלחץ המים בלי לנקז אותם. הבחירה תלויה בכמות המים, בהשפעה על מי התהום ובאישורים הסביבתיים.
מה זה NATM ואיך אוטמים בשיטה הזו?
NATM היא שיטת כרייה בשלבים, בעיקר בסלע, שבה מייצבים את החלל בבטון מותז ואחר כך יוצקים ציפוי סופי. את האיטום, בדרך כלל יריעה סינתטית עם שכבת הגנה, מתקינים בין שתי השכבות.
מתי יועץ איטום מצטרף לפרויקט תשתית?
בשלב התכנון המוקדם, כשמגדירים את דרישות האטימות ואת שיטות הביצוע. בפרויקטים של תכנון-ביצוע, כבר בשלב הכנת ההצעה.
איך מתקנים חדירת מים במנהרה פעילה?
קודם מאתרים את המקור, בדרך כלל מפגש בין סגמנטים, תפר או חדירה. אחר כך מבצעים הזרקה מתאימה בחלון התחזוקה. במערכות עם תאים וצינורות הזרקה מותקנים מראש, אפשר להזריק לתא שבו נמצאת הדליפה בלי לפרק את הציפוי.
אני יזם שבונה ליד תחנה או מנהרה. מה צריך לבדוק באיטום?
את פרט החיבור בין המרתף שלכם למבנה התשתית, את חלוקת האחריות מול בעל התשתית, ואת שלבי הבדיקה המשותפים. כדאי לבדוק גם את ההשפעה של השפלת מי תהום ושל עבודות הכרייה על לוח הזמנים שלכם.
מתי ייפתחו הקו הסגול והקו הירוק בגוש דן?
לפי נת"ע, הקו הסגול צפוי להיפתח ב-2028. החלק הדרומי של הקו הירוק צפוי לפעול ב-2028, והקו המלא ב-2030. באוקטובר 2026 דווח בחדשות 13 שהשלמת הקו הירוק צפויה להתעכב בכשנה, ולא לפני 2031.
מתכננים או מגישים הצעה לפרויקט תשתית?
שלחו לנו את חתכי הקרקע, נתוני מי התהום ושיטות הביצוע המתוכננות, ונחזור אליכם עם הערות ראשוניות לתפיסת האיטום. אפשר לפנות דרך עמוד יצירת הקשר, בטלפון 073-3735090 או במייל office@zvital.co.il.
מקורות
- משרד התחבורה, 21.10.2026: אושרה ההרשאה להקמת התחנה הראשונה במטרו בפארק אריאל שרון.
- כלכליסט, 7.10.2026: המטרו יוצא לדרך: 19 קבוצות יתחרו על עבודות ב-65 מיליארד שקל.
- נת"ע: עמודי הקו הירוק והקו הסגול, ולוחות הזמנים לפרויקטים (נכון ל-30.6.2026).
- ויקיפדיה: דנקל – הקו האדום, הקו הירוק והקו הסגול; הרכבת הקלה בירושלים.
- עיריית ירושלים: מסמך "עבודות התוואי הכחול" (אורך הקו והתחנות התת-קרקעיות).
- ynet, 27.9.2026: פתיחת המקטע הראשון של הקו הירוק בירושלים ב-21.8.2026.
- כלכליסט, 28.7.2026: השלמת המימון של הרכבת הקלה חיפה–נצרת.
- חדשות 13, 21.10.2026: לא יושלם לפני 2031: העיכובים בפתיחת הקו הירוק של הרק"ל בת"א.
